Răspunsuri lipsite de conținut în fața întrebărilor ridicate de ziarul Gazeta de Cluj în legătură cu scandalul Dieselgate. Asta am primit, după ce jurnaliștii noștri au adresat întrebări pertinente, în încercarea de a obține răspunsuri clare și relevante despre scandalul care a zguduit industria automobilelor.
Încă de la început, reprezentanții Ministerului Mediului au precizat pentru ziarul nostru că instituția nu poate impune sancțiuni financiare producătorilor auto, în acest caz celor de la VW. Mai mult decât atât, România nu a fost vizată de aplicarea unei proceduri de infringement, conform documentului Curții Europene de Conturi privind scandalul Dieselgate. Acesta este răspunsul la întrebarea noastră „De ce Ministerul Mediului nu a luat măsuri concrete pentru a sancționa producătorii auto implicați în scandalul Dieselgate, având în vedere că România a fost afectată financiar cu aproximativ 30 de milioane de euro, conform declarațiilor anterioare?.” Din câte se poate observa încă de la început, ziarul nostru nu a cerut informații cu privire la sancțiunile financiare, ci a vrut să știe de ce instituția nu a luat „măsuri concrete” pentru ca cei vinovați în scandalul Dieselgate să fie trași la răspundere.
Reamintim că scandalul emisiilor Volkswagen, cunoscut sub numele de „Dieselgate”, a izbucnit în septembrie 2015, când Agenția pentru Protecția Mediului din Statele Unite ale Americii (EPA) a acuzat în mod oficial compania germană de încălcarea standardelor americane privind emisiile. Volkswagen a recunoscut ulterior că un „dispozitiv de manipulare” a fost instalat în 11 milioane de vehicule cu motoare diesel din întreaga lume. Aceste dispozitive au fost capabile să detecteze momentul în care un vehicul a fost testat în laborator și să activeze sistemul său de control al emisiilor pentru a se conforma cu standardele privind emisiile. Cu toate acestea, în afara unui laborator, dispozitivul ar fi putut deconecta sistemul de control al emisiilor, iar vehiculul producea emisii mult mai mari decât cele de la un laborator.
Referitor la procedura de infringement, Comisia Europeană a deschis o astfel de procedură doar asupra Cehiei, Greciei și Lituaniei, pentru lipsa unui sistem de sancțiuni asupra producătorilor, Spaniei, Germaniei, Luxemburgului și Regatului Unit, pentru că nu au impus sancțiuni companiei Volkswagen pentru utilizarea ilegală a software-ului ilegal și Italiei, pentru că nu a acordat atenție grupului Fiat Chrysler în privința preocupărilor crescute asupra strategiilor de control al emisiilor.
La a doua întrebare, „Care au fost motivele pentru care Ministerul Mediului nu a implementat reglementări mai stricte privind emisiile de vehicule diesel în țară, în ciuda impactului financiar suferit de România ca urmare a scandalului Dieselgate și a riscurilor asociate poluării mediului și sănătății publice?” , reprezentanții instituției s-au jucat cu cuvintele, în contextul în care au răspuns pe jumătate, incluzând aici întrebarea numărul 3: „Ce planuri are Ministerul Mediului pentru a remedia situația și a lua măsuri în viitor pentru a preveni astfel de incidente similare cu scandalul Dieselgate, și a proteja interesele României în ceea ce privește respectarea normelor de emisii și combaterea poluării în sectorul auto”
Mai exact, reprezentanții instituției au precizat că:
„ MMAP va colabora cu autoritățile publice de resort, respectiv Registrul Auto Român și Ministerul Transporturilor în vederea aplicării la nivel național a prevederilor legislative europene care vizează reducerea poluării atmosferice și a emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul de transport rutier. De asemenea, Administraţia Fondului pentru Mediu (AFM), instituţie aflată în coordonarea MMAP, susţine finanţarea proiectelor şi programelor pentru protecţia mediului în vederea dezvoltării infrastructurii de mediu a României, contribuind la atingerea obiectivelor Uniunii Europene în domeniul mediului și schimbărilor climatice.
Pe lângă acest răspuns clasic, reprezentanții Ministerului Mediului ne-a făcut o listă exhaustivă în care prezintă cu subiect și predicat programele care contribuie la atingerea obiectivelor pe care le-am menționat mai sus: Programul Rabla Clasic, Programul Rabla Plus și Programul privind casarea autovehiculelor uzate, unde bugetul pentru 2023 este de 240 de milioane de lei, buget ce va permite casarea a aproximativ 100.000 de autovehicule uzate.
Programul RABLA CLASIC este un program prin care se acordă finanțare nerambursabilă din Fondul pentru mediu sub forma unei prime de casare pentru achiziționarea de autovehicule noi mai puțin poluante, în schimbul predării spre casare a autovehiculelor uzate. Scopul programului este îmbunătățirea calității mediului prin înnoirea parcului auto național, prin diminuarea poluării aerului, solului și apei cauzate de autovehiculele uzate și prin prevenirea generării deșeurilor provenite de la vehiculele scoase din uz.
Programul Rabla Clasic oferă o primă de casare de 7.000 lei pentru autovehiculele noi cu emisii de maxim 155 g CO2/km în sistemul WLTP. Se pot adăuga ecobonusuri suplimentare pentru autovehiculele noi cu emisii mai reduse, echipate cu motorizare GPL/GNC sau cu sistem de propulsie hibrid.
În ceea ce privește motocicletele, se acordă o primă de casare de 7.000 lei pentru achiziționarea de motociclete noi cu emisii de maxim 120 g CO2/km în sistemul WMTC. De asemenea, pot fi obținute ecobonusuri pentru motocicletele noi cu emisii mai reduse și pentru casarea autovehiculelor uzate vechi de cel puțin 15 ani sau care au norma de poluare Euro 3 sau inferioară.
Programul RABLA PLUS este dedicat achiziționării de autovehicule noi pur electrice sau electrice hibride și oferă finanțare nerambursabilă sub forma unui ecotichet. Scopul acestui program este și el îmbunătățirea calității mediului, prin achiziționarea de autovehicule noi care generează emisii reduse sau deloc. Se acordă ecotichete de până la 54.000 de lei pentru autovehiculele noi pur electrice sau cu pilă de combustie cu hidrogen și de până la 29.000 de lei pentru autovehiculele electrice hibride plug-in. De asemenea, se pot adăuga ecobonusuri pentru casarea autovehiculelor uzate și pentru achiziționarea motocicletelor electrice.
Instituțiile publice și unitățile administrativ-teritoriale beneficiază și ele de aceste programe, fără a fi obligate să predea spre casare autovehicule uzate, și pot obține finanțare pentru achiziționarea de autovehicule noi. Valabilitatea notei de înscriere în cadrul programelor Rabla Clasic și Rabla Plus este de 120 de zile de la data emiterii.
Dezastrul Dieselgate și consecințele indiferenței
În 2016, la nivelul Uniunii Europene erau aproximativ 257 de milioane de autoturisme, dintre care 93 de milioane erau diesel, iar o bună parte dintre acestea nu erau echipate cu filtre de particule. Grupul Volkswagen a rechemat în service, din 2015, peste 8 milioane de mașini din Uniunea Europeană, Comisia creând, de altfel, o platformă care oferă cifre cu privire la numărul vehiculelor rechemate. Cu toate acestea, în cele mai multe cazuri s-au găsit puține rezultate ale testelor disponibile în mod public ale mașinilor rechemate, ceea ce ar putea indica faptul că impactul asupra reducerii emisiilor de NOx ar fi redus.
Scandalul emisiilor a accelerat numeroase modificări legislative ale sistemului UE de de control al emisiilor vehiculelor. Mai exact, Comisia Europeană a fost împuternicită să revizuiască activitatea autorităților naționale de omologare de tip național, să teste vehicule, să retragă sau să suspende omologările de tip să impună sancțiuni. Mai mult, testarea vehiculelor aflate în circulație este acum obligatorie în statele UE.
Să nu uităm faptul că tot în 2015, Oficiul European de Luptă Antifraudă a deschis o anchetă cu privire la un împrumut de 400 de milioane de euro pe care Banca Europeană de Investiții (BEI) l-a acordat companiei Volkswagen. Chiar dacă banii au fost oferiți pentru dezvoltarea de vehicule ecologice și eficiente din punct de vedere al consumului, au fost formulate acuzații cum că VW a folosit banii pentru a-și dezvolta dispozitivele de manipulare a emisiilor de gaze. Investigația s-a încheiat în 2017 fără rezultate, Oficiul European de Luptă Antifraudă recomandând măsuri care să fie luate de către BEI.
După cum am precizat și în materialul anterior, trei state membre UE au impus amenzi pentru încălcări ale legislației comerciale și de protecție a consumatorilor. Mai exact, în Germania, VW a plătit 1 miliard de euro, în Olanda, autoritatea pentru consumatori și piață a impus o amendă de 450.000 de euro, iar în Italia, suma a ajuns la cifra de 5 milioane de euro.
În România, nimeni nu scoate niciun cuvânt despre acest lucru, de la Avocatul Poporului și până la Ministerul Mediului. Chiar dacă fiecare stat membru UE a avut propria abordare, Comisia Europeană și-a asumat rolul activ în gestionarea acestui scandal și în monitorizarea măsurilor luate de restul țărilor afectate.
Până în prezent, Volkswagen (VW) a fost implicată în numeroase acorduri de soluționare a litigiilor și a fost nevoită să facă plăți de despăgubiri în diverse țări, inclusiv Statele Unite, Germania, Canada și Australia, în urma acuzațiilor de fraudă, încălcări ale legilor privind emisiile și publicitate înșelătoare. Compania a fost supusă unor amenzi semnificative și a fost obligată să plătească sume totale de mai multe miliarde de dolari, conform acordurilor încheiate în aceste cazuri. Un exemplu elocvent este situația din Statele Unite, unde Volkswagen a fost de acord să plătească 2,7 miliarde de dolari pentru a atenua impactul asupra mediului.
În plus, VW a încheiat acorduri cu autoritățile de reglementare pentru a remedia vehiculele diesel afectate și a implementa măsuri care să prevină repetarea unor practici similare în viitor. Compania a fost obligată să efectueze modificări la software-ul vehiculelor, să efectueze revizuiri tehnice și să implementeze măsuri de conformitate mai stricte, astfel încât vehiculele lor să respecte regulamentele privind emisiile. Cu toate acestea, procesul Dieselgate continuă în anumite jurisdicții, iar VW se confruntă în continuare cu acțiuni legale și investigații în unele țări. De asemenea, acționarii și investitorii au inițiat procese legale, susținând că au suferit pierderi ca rezultat al scandalului VW.
Scandalul „Dieselgate” este pe departe de a se fi „stins” . România, țara cu mașini de mâna a doua
În luna februarie a anului 2023, organizația neguvernamentală de mediu din Germania, Deutsche Umwelthilfe, a obținut o victorie importantă într-un proces intentat împotriva companiei Volkswagen. ONG-ul a solicitat rechemarea în service a vehiculelor VW din cauza manipulării software-ului utilizat la mecanismele de emisii, argumentând că autoritatea federală germană pentru transportul auto (KBA) nu ar fi trebuit să permită lansarea pe piață a acestor vehicule.
Deutsche Umwelthilfe intenționează să demareze alte procese împotriva KBA, care implică vehicule produse de BMW, Volkswagen și Mercedes-Benz. Dacă aceste acțiuni vor avea succes, ar putea fi afectate până la zece milioane de mașini autorizate de către KBA, care ar trebui rechemate în service, conform declarațiilor făcute de către ONG.
România este prinsă într-un „fenomen” numit „dumping auto”, țara noastră devenind locul unde alte state europene își „varsă” vehiculele vechi și poluante, care nu mai pot circula în țările lor de origine, din cauza restricțiilor stricte privind emisiile. Chiar dacă Ministerul Mediului a venit cu mai multe programe prin care să elimine astfel de mașini, țara noastră încă reprezintă un depozit pentru mașinile vechi, ceea ce ține țara noastră departe de obiectivele europene privind combaterea schimbărilor climatice.
În anul 2021, un număr impresionant de peste 5,2 milioane de vehicule au fost supuse inspecției tehnice periodice (ITP) în stațiile autorizate R.A.R. În plus, 75.600 de vehicule au fost controlate tehnic în trafic. Din această categorie, se constată că 36,42% dintre vehiculele verificate nu erau conforme din punct de vedere al securității rutiere. De asemenea, 6,54% din vehiculele controlate tehnic în trafic reprezentau un pericol iminent de accident.
Raportul anual pentru siguranța rutieră al poliției dezvăluie că, din totalul vehiculelor neconforme, aproximativ 14% prezentau un pericol iminent de accident. Aceste date evidențiază o situație îngrijorătoare în România, unde flota de mașini este una dintre cele mai vechi din Europa.
România se confruntă cu o situație alarmantă în ceea ce privește vechimea și starea vehiculelor, fiind descrise ca „adevărate coșciuge pe roți”. Aceasta reprezintă o problemă majoră pentru siguranța rutieră și necesită acțiuni urgente pentru a îmbunătăți situația.
