Călătoria cu trenul de la Bistrița la Cluj, un film despre dezastrul CFR

CFR este în moarte clinică, dar nimeni nu are curajul să spună deschis acest lucru. O simplă călătorie cu trenul pe relația Bistrița-Cluj sau pe orice distanță din România, îți confirmă această stare de fapt. Cândva considerat a doua armată a ţării, CFR-ul este astăzi o imagine palidă a vremurilor demult apuse. Cu siguranță este domeniul cel mai neglijat în ultimii aproape 30 de ani, în puține alte locuri situația s-a degradat atât de mult ca în cel feroviar. Probabil că nici la sfârșitul celei de-a doua conflagrații mondiale, lucrurile nu arătau așa de rău, așa cum se prezintă ele astăzi la calea ferată. Linii acoperite de vegetație pe multe porțiuni, crescută fără nici o opreliște timp de zeci de ani, clădiri lăsate în paragină, cu pereții căzuți și acoperișurile prin care curge apa, elemente de cale ferată, șine ruginite, traverse de lemn putrezite, aruncate la voia întâmplării, sunt imaginile pe care le văd călătorii în timpul unui voiaj Bistrița-Cluj.

Legenda că CFR-ul a fost a doua armată a țării vine undeva din vâltoarea Primului Război Mondial, când ceferiștii, prin rigurozitate, ordine și disciplină se comportau și funcționau ca o veritabilă instituție militarizată. Locurile de muncă la CFR erau vânate indiferent de ierarhie și indicau o anumită poziție în societate, iar formula de adresare cu ”să trăiți”, devenise uzuală, asemănătoate celor din structurile militare. Astăzi CFR-ul este din păcate un muribund conectat la aparate și se așteaptă în orice clipă ca acestea să fie deconectate. Odată cu trecerea timpului, Armata CFR a început să se dezintegreze, iar astăzi este pe cale de ducă, un domeniu aflat într-un faliment nedeclarat. Au fost și cauze obiective pentru ajungerea în această situație, creșterea parcului auto și transportul de marfă și călători s-au mutat pe șosele, dar destrămarea CFR-ului a venit din interior: conduceri numite politic, management dezastruos, corupția și furtul pe față la o scară inimaginabilă. După Decembrie 1989, CFR-ul a murit în fiecare zi câte un pic.

Mizerii pe linii și în trenuri

Plecarea din Bistrița cu trenul este încurajatoare. Contactul cu Gara Bistrița-Nord creează o stare de normalitate, o clădire modernă, realizată la cele mai înalte standarde, dar și aici apar primele semne ale delăsării. În compartimentul în care își desfășoară activitatea cei care vând bilete, corpurile de iluminat din tavan stau să le cadă în cap.

Ieșirea cu trenul din gară arată primele semne ale dezastrului, vegetația crescută mai are puțin și acoperă linia de rulare. Halta Bistrița-Fabrici este invadată de vegetație și devalizată. Începând cu halta Sărata, continuând apoi cu Sărățel, un nod de cale ferată important pe magistrala 400, toate celelalte halte și gări, inclusiv cele din Beclean pe Someș, Dej, Gherla și Cluj, arată parcă din alt secol, ceea ce este adevărat, dar indică fără greș dezastrul în care a ajuns CFR-ul. În toate gările se poate observa lesne din mersul trenului, linii de cale ferată dezafectate, șine ruginite și aruncate la întâmplare, traverse de lemn putrezite, acoperite de vegetație, vagoane garate distruse, mizerie de nedescris. Vegetația crescută în voie a invadat inclusiv căile de rulare și peroanele de acces la trenuri.

Despre confortul din vagoane nu se poate spune mare lucru. Acestea sunt vechi și depășite, second-hand, aduse din Occident, cu o vechime de 25-30 de ani, fiind achiziționate de la cei care au renunțat la ele. Starea de curățenie este la un nivel cât de cât acceptabil, în unele funcționează aerul condiționat, scaunele incomode sunt un adevărat supliciu pentru cei care au de suportat o călătorie de 4 ore. Prizele electrice din vagoanele care sunt prevăzute cu asemenea dispozitive au un rol decorativ, cine a încercat să-și alimenteze telefonul mobil, tableta sau laptopul a constatat inutilitatea acestora.

CFR este în moarte clinică, dar nimeni nu are curajul să spună deschis acest lucru. O simplă călătorie cu trenul pe relația Bistrița-Cluj sau pe orice distanță din România, îți confirmă această stare de fapt. Cândva considerat a doua armată a ţării, CFR-ul este astăzi o imagine palidă a vremurilor demult apuse. Cu siguranță este domeniul cel mai neglijat în ultimii aproape 30 de ani, în puține alte locuri situația s-a degradat atât de mult ca în cel feroviar. Probabil că nici la sfârșitul celei de-a doua conflagrații mondiale, lucrurile nu arătau așa de rău, așa cum se prezintă ele astăzi la calea ferată. Linii acoperite de vegetație pe multe porțiuni, crescută fără nici o opreliște timp de zeci de ani, clădiri lăsate în paragină, cu pereții căzuți și acoperișurile prin care curge apa, elemente de cale ferată, șine ruginite, traverse de lemn putrezite, aruncate la voia întâmplării, sunt imaginile pe care le văd călătorii în timpul unui voiaj Bistrița-Cluj.

Legenda că CFR-ul a fost a doua armată a țării vine undeva din vâltoarea Primului Război Mondial, când ceferiștii, prin rigurozitate, ordine și disciplină se comportau și funcționau ca o veritabilă instituție militarizată. Locurile de muncă la CFR erau vânate indiferent de ierarhie și indicau o anumită poziție în societate, iar formula de adresare cu ”să trăiți”, devenise uzuală, asemănătoate celor din structurile militare. Astăzi CFR-ul este din păcate un muribund conectat la aparate și se așteaptă în orice clipă ca acestea să fie deconectate. Odată cu trecerea timpului, Armata CFR a început să se dezintegreze, iar astăzi este pe cale de ducă, un domeniu aflat într-un faliment nedeclarat. Au fost și cauze obiective pentru ajungerea în această situație, creșterea parcului auto și transportul de marfă și călători s-au mutat pe șosele, dar destrămarea CFR-ului a venit din interior: conduceri numite politic, management dezastruos, corupția și furtul pe față la o scară inimaginabilă. După Decembrie 1989, CFR-ul a murit în fiecare zi câte un pic.

Mizerii pe linii și în trenuri

Plecarea din Bistrița cu trenul este încurajatoare. Contactul cu Gara Bistrița-Nord creează o stare de normalitate, o clădire modernă, realizată la cele mai înalte standarde, dar și aici apar primele semne ale delăsării. În compartimentul în care își desfășoară activitatea cei care vând bilete, corpurile de iluminat din tavan stau să le cadă în cap.

Ieșirea cu trenul din gară arată primele semne ale dezastrului, vegetația crescută mai are puțin și acoperă linia de rulare. Halta Bistrița-Fabrici este invadată de vegetație și devalizată. Începând cu halta Sărata, continuând apoi cu Sărățel, un nod de cale ferată important pe magistrala 400, toate celelalte halte și gări, inclusiv cele din Beclean pe Someș, Dej, Gherla și Cluj, arată parcă din alt secol, ceea ce este adevărat, dar indică fără greș dezastrul în care a ajuns CFR-ul. În toate gările se poate observa lesne din mersul trenului, linii de cale ferată dezafectate, șine ruginite și aruncate la întâmplare, traverse de lemn putrezite, acoperite de vegetație, vagoane garate distruse, mizerie de nedescris. Vegetația crescută în voie a invadat inclusiv căile de rulare și peroanele de acces la trenuri.

Despre confortul din vagoane nu se poate spune mare lucru. Acestea sunt vechi și depășite, second-hand, aduse din Occident, cu o vechime de 25-30 de ani, fiind achiziționate de la cei care au renunțat la ele. Starea de curățenie este la un nivel cât de cât acceptabil, în unele funcționează aerul condiționat, scaunele incomode sunt un adevărat supliciu pentru cei care au de suportat o călătorie de 4 ore. Prizele electrice din vagoanele care sunt prevăzute cu asemenea dispozitive au un rol decorativ, cine a încercat să-și alimenteze telefonul mobil, tableta sau laptopul a constatat inutilitatea acestora.

La Cluj, ploaia inundă gara

Luni, 15.07.2019, o ploaie violentă de vară, în jurul orelor 14.00, a inundat peronul principal al gării din Cluj. În apropierea casei de bilete a celor de la InterRegio este instalat un aparat de aer condiționat, al cărui furtun de evacuare este introdus într-un burlan de scurgere a apei pluviale. Cantitatea de precipitații căzute a umplut burlanul, iar apa adunată a defulat în furtunul de la scurgere a aparatului de aer condiționat. Călătorii aflați în apropiere se uitau cu uimire cum din aparatul de are condiționat se scurgea apă într-un șuvoi neîntrerupt, fapt care a dus la inundarea peronului. Pe nimeni din funcționarii gării nu a deranjat acest lucru.

În timp ce prin alte părți, inclusiv în vecinătatea noastră, s-au pus în circulație, cu infrastructura aferentă bineînțeles, trenuri de mare viteză care rulează cu mult peste 100 km/h, la noi viteza trenurilor a scăzut, fiind similară pe unele porțiuni cu cea de la începutul circulației trenurilor în România, 15-20 km/h. Dar cel mai mult și mai mult a scăzut confortul din trenurile de călători și tot ce este legat de acest lucru, mizerie în vagoane, toalete insalubre și nu în ultimul rând creșterea prețului biletelor de călătorie raportate la gradul de confort, un mers al trenurilor neadecvat nevoilor oamenilor, iar ca urmare a acestui lucru numărul de călători a scăzut la un nivel nemaiîntâlnit.

Trenuri deraiate, în serie

La aceste lucruri s-au mai adăugat accidentele de la calea ferată, deraierile din ce în ce mai dese de trenuri, factor care fără îndoială descurajează călătoria cu acest mijloc de transport, iar căile ferate de pe raza județului Bistrița-Năsăud nu au fost lipsite de asemenea întâmplări.

Un ultim asemenea eveniment a avut loc în luna martie a acestui an. În 08.03.2019, un tren Regio a deraiat în apropiere de gara Coşbuc. Din fericire niciun călător nu a fost rănit în urma incidentului. Conform procedurilor, traficul feroviar a fost închis între staţiile Coșbuc și Telciu, după ce un vagon din compunerea trenului R 4136, care circulă în relația Sighetu Marmației – Dej Călători, a deraiat. Cauza incidentului a fost ruperea unui boghiu la intrarea în staţia Coșbuc, în zona trecerii la nivel cu calea ferată. Cei 20 de pasageri aflați în tren au fost preluați cu un microbuz până în stațiile Beclean pe Someș și Dej Călători, de unde ulterior și-au continuat călătoria cu alte trenuri. S-a acționat imediat prin intervenția unui tren de ajutor cu vinciuri hidraulice, care a repus pe şine vagonul deraiat.

Cu aproape o lună înainte, în 10.02.2019 un alt eveniment feroviar a avut loc tot pe raza județului Bistrița-Năsăud. Pe magistrala de cale ferată 400, între stațiile Mărișelu și Domnești, un automotor cu trei vagoane, fără călători, care se deplasa pentru a fi supus unor reparaţii, a sărit de pe șine. Trenul implicat în incident circula pe ruta Satu Mare – Braşov. Incidentul nu s-a soldat cu victime, în tren aflându-se doar mecanicul.

Traficul feroviar din România, la ora actuală, este depășit total din punct de vedere tehnologic, toate țările UE sunt cu mulți ani înainte în acest domeniu. Potrivit unor estimări extrem de optimiste, primele trenuri noi care vor circula în România pe o infrastructură modernizată, vor fi văzute doar la anul sau din 2021. Greu de crezut acest lucru.

Întârzierile, o regulă

Caracteristica de bază a circulației feroviare în România este întârzierea. Acest lucru a devenit o regulă, întârzierile sunt omniprezente și cauzate de diverse motive, se defectează locomotiva, diferite șantiere în lucru, apariția unor defecțiuni la calea de rulare, se așteaptă trecerea altor trenuri, se fură cablurile, restricții de viteză. S-au întâlnit situații când, inclusiv din gara din Cluj, trenurile au plecate cu întârziere, explicații furnizate de personalul de însoțire fiind apariția unor defecțiuni la locomotive și până s-a rezolvat problema sau a putut fi găsită altă locomotiva a durat ceva timp.

De parcă nu ar fi destule problemele generate de managementul criminal, de corupția și hoția de la CFR, de multe ori și natura nu ține cu cei de la CFR și pune bețe în roate circulației feroviare.

Luni, 15.07.2019, cine a avut norocul sau mai bine spus nenorocul să călătorească cu trenul InterRegio, cu plecare din gara Cluj la orele 14.50 spre Bistrița, a avut parte de o surpriză extrem de neplăcută. Optând pentru o călătorie cu un tren privat, fiecare probabil și-a făcut un calcul ca va ajunge la destinație mai repede și în condiții de confort sporit. Totul a decurs normal până în stația Reteag, când practic trenul a încremenit pe șine și timp de circa o oră nimeni nu a știut care este cauza acestei staționări. În toate cazurile de acest fel, românii au capacitatea de a face haz de necaz, iar frustrarea și nemulțumirea legată de această situație a fost atenuată de glumele la adresa situației de la CFR. Sigur și în condiții normale, este greu de înțeles faptul că o călătorie pe distanța Bistrița-Cluj, durează mai bine de trei ore. În același interval de timp, din Cluj se poate ajunge cu avionul, la Londra sau la Dublin.

Într-un final, la insistențele călătorilor, controlorul de bilete al trenului a dezlegat enigma și a comunicat călătorilor motivele staționării în gara Reteag. În jurul orelor 16.00, o furtună cu caracter local, cu trăsnete și fulgere violente a lovit și prăjit la propriu instalațiile electrice de la blocul de linie automată care permite mărirea densității trenurilor în linia curentă, prin realizarea celui mai mic interval de spațiu la care se urmăresc două trenuri, din stația Coldău. Blocul de linie automat (BLA) asigură controlul circulaţiei trenurilor în linia curentă. Trenul, prin prezenţa sa în linie, sesizată de circuitele de cale, îşi realizează protecţia, materializată în comanda automată a indicaţiilor semnalelor luminoase. Blocul de linie automat de pe reţeaua SNCFR, indiferent de varianta tehnică, are semnale cu trei indicaţii luminoase (V, G şi R), iar fiecare semnal de bloc reprezintă şi prevestitorul celui următor. Ultimul semnal de bloc care se află în faţa semnalului de intrare în staţie este şi prevestitorul acestuia, schema sa fiind pusă în dependenţă cu instalaţiile de centralizare electrodinamică.

Toate instalațiile electrice ale sectoarelor de bloc dintre stațiile Coldău și Reteag și Coldău și Beclean au fost arse de un trăsnet care a lovit în locul respectiv, circulația feroviară fiind paralizată. Sectoarele de bloc reprezintă porțiunea de linie curentă cuprinsă între două semnale de bloc consecutive. Legătura dintre tren și semnalele luminoase se realizează în mod continuu, prin intermediul circuitelor de cale amplasate pe sectoarele de bloc.

Ca urmare a trăsnetului care a lovit instalațiile din Coldău acestea au devenit nefuncționale. Conform unor surse din CFR, a fost un noroc imens faptul că nu au fost surprinse trenuri în circulație pe sectorul respectiv, Reteag-Coldău și Coldău-Beclean în momentul producerii trăsnetului, fiindcă exista riscul real al producerii unei catastrofe feroviare.

Potrivit acelorași surse, conform procedurilor s-a trecut la realizarea circulației trenurilor pe baza înțelegerii telefonice-cale liberă, în limbajul de specialitate al ceferiștilor.

În intervalul orar de după ora 16.00 s-a trecut la circulația trenurilor după sistemul înțelegerii telefonice, la interval de puncte de secționare, pe bază de cale liberă. Un tren din stația Reteag a plecat doar după ce linia a fost liberă până la Coldău și Beclean și invers. Întârzierile trenurilor cauzate de această situație fortuită au ajuns la circa o oră și jumătate. Trenul InterRegio Cluj-Bistrița a ajuns la destinație în jurul orelor 19.00 în loc de 17.43. De fapt toate trenurile aflate în circulație în zona respectivă au suferit întârzieri asemănătoare. 

Doru Costin