Avioanele de tip AN 2 nu vor mai fi utilizate de Armata Română, măsura fiind luată în urma accidentului aviatic petrecut la Tuzla în vara anului trecut şi în care şi-au pierdut viaţa 12 militari, conform ZiuaVeche.ro .
În 5 iulie 2010, 12 militari, între care comandantul Şcolii de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene “Aurel Vlaicu” din Boboc, şi-au pierdut viaţa în urma unui accident aviatic produs la Tuzla.
Anchetatorii au stabilit că prăbuşirea avionului militar de tipul AN-2 s-a produs din cauza unor defecţiuni tehnice (cedări de material), defecţiuni care nu puteau fi prevăzute.
Procurorul şef al Secţiei de Urmărire Penală şi Criminalistică din cadrul Parchetului instanţei supreme, Marius Iacob, a afirmat că accidentul aviatic de la Tuzla este cea mai mare catastrofă aviatică din istoria Forţelor Aeriene Române.
Prăbuşirea avionului militar de tipul AN-2 în 5 iulie pe Aerodromul Tuzla, judeţul Constanţa, s-a produs din cauza ruperii levierului de comandă, iar propagarea fisurilor ar fi putut fi generată de suprasolicitarea lanţului longitudinal ca urmare a încărcăturii apropiate de masa maximă.
Greutatea maximă admisă la decolare a acestui tip de avion este de 5.500 de kilograme. Greutatea concretă la decolare a avionului AN 2 la data de 5 iulie 2010, ora 17.4, a fost de 5.260 de kilograme, din care 3.300 kg o reprezenta greutatea avionului gol, aşa cum rezultă din fişa de cântărire, 221 de kilograme era greutatea echipajului, 1.133 de kilograme era greutatea pasagerilor, iar restul era dat de greutatea carburantului, lubrifianţilor şi materialelor de la bord, se arată în rezoluţia Parchetului Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie-Secţia Parchetelor Militare.
Deşi nu a fost depăşită greutatea maximă admisă la decolare, poziţia centrului de greutate al avionului s-a situat la limita maximă admisă spate, notează actul citat, obţinut de agenţia Mediafax.
Prin urmare, specialiştii cu expertiză în domeniu au identificat o cauză de natură tehnică, confirmată şi de celelalte mijloace de probă administrate în cauză, respectiv de declaraţiile martorilor oculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că “unghiul de urcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi cu toate că au dus manşa în faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrare periculoasă şi anormală pentru acest tip de avion, comanda nu a avut niciun efect”.
Cu privire la acelaşi aspect, martorul cpt. comandor Marin Marian declară: “Am fost surprins să aflu că militarul cu capul însângerat pe care-l văzusem iniţial era chiar pilotul. La întrebările mele mi-a răspuns: «Nu a ascultat de comenzi»”.
Ruperea comenzii profundorului duce la imposibilitatea introducerii avionului în picaj sau cabraj din cauza ineficienţei comenzii manşei în profunzime, profundorul fiind acţionat, în aceste condiţii, numai de fileurile de aer.
ZiuaVeche.ro
Citeste mai multe pe ZiuaVeche.ro
