Compania Naţionala de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a solicitat recent Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bistriţa-Năsăud (APM BN) reluarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului pentru centura de sud a Bistriţei. Anunţul a fost publicat oficial la începutul săptămânii trecute pe site-ul Agenţiei de Mediu.
Deşi se spune că este o variantă nouă, ce datează de anul acesta, memoriul de prezentare a studiului de impact întocmit de SC IPTANA SA, nu diferă decât pe ici pe colo cu cele întocmite în 2009 şi 2011. Practic, în punctele esenţiale, mai ales în ceea ce priveşte traseul, putem spune că sunt trase la indigo.
Primarul Ovidiu Creţu nu renunţă la centura de sud a Bistriţei atât de contestată de mulţi dintre locuitorii urbei. Chiar dacă traseul variantei ocolitoare este la graniţa intravilanului, ba chiar întră şi pe teritoriul municipiului în anumite zone, edilul îl susţine cu toate forţele cu toate că proiectul aparţine în scripte Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România.
Anul trecut, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a întocmit o versiune preliminară a masterplanului general de transport pe termen mediu şi lung, în vederea accesării de bani europeni din fonduri structurale. Din documentul respectiv nu reiese de nicăieri că drumul de centură va fi realizat pe la sud sau pe la nord de municipiu. Asta ca să nu mai punem la socoteală faptul că Primăria Bistriţa s-a trezit cu avizul de mediu pentru Planul Urbanistic General în care este cuprinsă şi centura de sud, suspendat de instanţa Curţii de Apel Cluj.
Proiect în testare
În versiunea preliminară a Masterplanului pentru transport pe termen mediu şi lung al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, document care datează din august 2013, printre proiectele pentru care există un angajament clar de finanţare şi sunt incluse în scenariul de referinţă, Bistriţa figurează doar cu proiectul de reabilitare şi modernizare a gării CFR, proiect aflat deja în derulare. În ceea ce priveşte căile rutiere, municipiul apare nominalizat pe lista proiectelor „candidate ce vor fi implementate după anul 2020”. Nu se menţionează dacă traseul va fi la sud sau la nord de municipiu, însă se precizează costul investiţiei: 138,9 milioane euro.
Municipiul Bistriţa apare cu variantă de ocolire şi în cele două versiuni a listei proiectelor admise de CNADNR pentru testare, versiuni întocmite anul acesta, însă în acest punct trebuie aduse nişte precizări foarte importante, întrucât simpla nominalizare pe listă nu înseamnă că proiectul variantei ocolitoare va fi şi pus în practică.
Potrivit www.ampost.ro – Programul Operaţional Sectorial în Transporturi 2007 – 2013, în secţiunile în care sunt prezentate cele două versiuni ale „listei proiectelor care au fost admise pentru testare pentru a fi testate în MPGT (n. r. – Master-Planul General pentru Transporturi)” se precizează foarte clar:
„1) Proiectele admise pentru testare urmează a fi împărţite în două categorii: modelabile şi nemodelabile.
2) Proiectele care au fost declarate modelabile urmează a fi testate ulterior după două criterii: Performanţa economică şi Analiza multicriterială, conform Ghidului de prioritizare.
3) În urma testării proiectelor cu ajutorul modelului naţional de transport, acestea urmează a fi declarate sustenabile sau nesustenabile, după caz şi incluse în strategia de finanţare care va însoţi MPGT pentru perioada de programare 2014-2020, respectiv 2020-2030.
4) Proiectele care sunt sustenabile vor sta la baza aprobării Master-Planului General de Transport”.
În concluzie, până departe mult mai este, vorba românului.
Traseu prin extravilan şi intravilan! Ajunge chiar prin parc
La nici două luni după ce Curtea de Apel Cluj a suspendat avizul de mediu obţinut de Primăria Bistriţa pentru Planul Urbanistic General, plan în care este bineînţeles inclusă şi centura de sud a municipiului, CNADNR solicită Agenţiei pentru Protecţia Mediului Bistriţa-Năsăud reluarea procedurii de evaluare a impactului asupra mediului, cu parcurgerea etapei de încadrare a proiectului pentru Varianta de ocolire sud Bistriţa, propus a fi amplasat în judeţul Bistriţa-Năsăud, municipiul Bistriţa, INTRAVILAN şi EXTRAVILAN.
Potrivit memoriului de prezentare a proiectului întocmit de IPTANA SA, traseul propus pentru ocolirea oraşului Bistriţa intersectează albia râului Bistriţa la km 0+412 şi km 14+188, iar între km 7+200 – km 9+100 traseul se desfăşoară în vecinătatea albiei râului Bistriţa înspre amonte pe malul stâng. În zonele de traversare a râului Bistriţa la km 0+412 şi km 14+188 se propun lucrări de corecţie a albiilor naturale şi de protecţie a albiilor amenajate.
Între km 7+200 – km 8+500 sunt necesare a se executa lucrări hidrotehnice de protecţie şi susţinere a rambleului variantei de ocolire şi a malului drept, având în vedere nivelul de curgere a debitului cu asigurarea de 2%
De asemenea pe acest sector (km 7+200 – km 8+500) lucrările existente în albie (prag de fund existent – km 7+584 şi km 7+890) se vor repara şi consolida.
La km 8+210 în amonte de pod pe malul stâng se va amenaja un drum de acces în albie pentru lucrări de reparaţii şi întreţinere. De asemenea pe malul drept in amonte de podul de la km 8+100 – km 8+150 prin PARC, la sfârşitul sectorului cu ziduri de sprijin existente, se va amenaja o rampă de acces în albie.
Trei variante de traseu! Două nu coincid cu cele despre care s-a discutat iniţial
În acelaşi document sunt amintite şi variantele propuse pentru realizarea variantei de ocolire a municipiului Bistriţa, în număr de trei.
Astfel, prima varianta propusă, Varianta 1 Nord, urmăreşte traseul actualului drum de centura (strada Drumul Cetăţii), se înscrie pe la poalele Dealului Bisericii şi revine în DN 17 înainte de intrarea în localitatea Livezile, după intersecţia la nivel cu calea ferată Bistriţa – Prundu Bârgăului.
A doua variantă propusă, Varianta 2 Sud, se desprinde din DN 17 în apropierea intersecţiei cu DN 15 A, ocoleşte localitatea Sărata, se înscrie pe coasta dealurilor ce mărginesc valea Bistriţei, traversează DJ 173C şi apoi merge pe la poalele Dealului Codrişor.
Se aşează pe malul Bistriţei, pe care îl urmăreşte până după traversarea pârâului Ghinda, merge prin lunca Bistriţei şi revine în DN 17 înainte de intrarea în Livezile.
A treia varianta propusa, Varianta combinată, presupunea realizarea unui traseu pe aliniamentul variantei a doua la care se adaugă o legătura între DN 17 şi DN 17C.
În urma analizei celor trei variante propuse, a fost aleasă Varianta 2 de traseu.
„Această soluţie a fost agreată şi avizată şi de Beneficiarul lucrării (Compania Naţionala de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România) şi a stat la baza realizării studiilor de teren şi a Studiului de Fezabilitate.
Argumentele ce au stat la baza acestei alegeri:
– Varianta 1 de traseu, este dispusă integral în interiorul intravilanului Municipiului Bistriţa.
– În Varianta 3 de traseu, nu se justifică, din punctul de vedere al volumelor de trafic atrase şi al raportului cost / beneficiu, legătura dintre DN 17 şi DN 17C. Fără această legătură, traseul este identic cu cel al Variantei 2. Totuşi, realizarea legăturii dintre DN 17 şi DN 17C rămâne o opţiune pentru viitor a beneficiarului lucrării, în condiţiile sporirii volumelor de trafic.
Datorită acestor considerente, soluţia finală de traseu a fost stabilită pe culoarul Variantei 2.
Pentru acesta s-au căutat soluţii prin care traseul să ocolească complet intravilanul oraşului. Acest lucru s-a dovedit a fi realizabil doar în condiţiile execuţiei unor lucrări de arta ample (tuneluri, poduri, viaducte, lucrări de consolidare), acest fapt conducând la anularea rentabilităţii proiectului.
De asemenea, execuţia unei variante de ocolire pe un alt aliniament ar presupune defrişări masive şi, nu în ultimul rând, ar necesita adoptarea unor elemente geometrice în plan şi în profil longitudinal reduse, cu scăderea drastică a vitezei de deplasare şi a fluenţei traficului.
Prin realizarea proiectului propus în Varianta 2 se va asigura:
– sporirea capacităţii de circulaţie prin mărirea fluenţei traficului;
– decongestionarea traficului din municipiul Bistriţa;
– confort crescut pentru participanţii la trafic,
– mărirea vitezei de deplasare,
– mărirea siguranţei circulaţiei,
– reducerea numărului de accidente,
– îmbunătăţirea condiţiilor de mediu prin reducerea concentraţiilor de poluanţi atmosferici şi a poluării sonore din interiorul localităţilor.
De asemenea traseul variantei propuse a se executa va ocoli pe cât posibil zonele locuite sau activităţile industriale din zona aliniamentului, păstrând distanţe mari, cu rol de a diminua impactul zgomotului şi al emisiilor în atmosferă, produse de viitorul trafic al variantei de ocolire asupra acestora”, se precizează în memoriul de prezentare al proiectului întocmit de SC IPTANA SA.
Variantele despre care se face vorbire diferă însă de ceea ce s-a vorbit de-a lungul ultimilor şase ani de când primarul Ovidiu Creţu se bate pentru varianta 2 sud a centurii.
Astfel, în anii trecuţi se vorbea că firma proiectantă, IPTANA SA, a studiat trei variante posibile pentru un drum de centură al Bistriţei:
– varianta 1 – actuala şosea, situată în partea de nord a municipiului, care ar putea fi prelungită şi reabilitata cu 65 de milioane de euro;
– varianta 2 Sud – agreată de primarul Creţu -, DN 17 Viişoara – Codrişor – malul Râului Bistriţa – Jelna – Ghinda – Livezile şi care ar costa 174 milioane de euro;
– varianta 3 Sud – de 250 milioane de euro, care ar trece pe la Sărata – Monariu – Budac – Livezile.
IPTANA SA optat pentru varianta 2, care s-a lovit de la început de o opoziţie puternică atât din partea cetăţenilor din zonă, dar şi din partea consilierilor PNL (în mandatul trecut) şi PDL, ultimii invocând costul prea mare pentru o variantă apreciată a fi de compromis. Din suma totală de 174 milioane de euro, 23,4 milioane de euro ar fi reprezentat despăgubirile pentru exproprieri, ceea ce înseamnă un cost de 15 milioane de euro pe kilometru, în condiţiile în care terenul cu risc de alunecări din zona Codrişor ar implica traversări supraterane şi lucrări serioase de consolidare, nemaivorbind de defrişări, mai precis 3,5 ha din Pădurea Codrişor.
Culmea este însă că în acest ultim memoriu depus la APM BN, nu se face vorbire de eventuale riscuri de alunecare a terenului în zona Pădurii Codrişor, ci doar că „în zona km 6+270 / +330 (Pădurea Codrişor) la cca. 30 m pe partea dreapta, se observă o veche alunecare de teren, în prezent stabilizată, ce se dezvoltă pe o lăţime de până la 120 m”.
Şi fiindcă tot vorbim de Codrişor şi de defrişarea a 3,5 ha de pădure, potrivit celor menţionate în memoriul de prezentare a proiectului, suprafaţa care urmează să fie rasă este una „nesemnificativă în raport cu suprafaţa totală a pădurii din zonă”
Construcţii ce vor fi demolate
Conform documentaţiei, pentru realizarea centurii de sud 2, pe tot parcursul traseului, vor fi demolate trei imobile.
Este vorba de o locuinţă situată la km 2+550 – locuinţă cu un singur nivel împreuna cu anexele.
„Acest imobil este izolat, în afara perimetrului construit actual. Există suspiciunea de a fi fost executat fără respectarea legislaţiei în vigoare (lipsa avizelor specifice şi a autorizaţiei de construire)”, se precizează în memoriu.
Apoi, la km 5+870 este propusă pentru demolare o locuinţă P+1 împreună cu anexele, imobil care va fi afectat de execuţia infrastructurilor pasajului peste DJ 173C Bistriţa – Budacu de Jos.
De asemenea, la km 7+970 este propusă spre demolare o locuinţă P+1 împreună cu anexele, imobil situat la limita albiei minore a Râului Bistriţa,care potrivit proiectantului ar fi în prezent în pericol de a fi afectat de inundaţii. Noroc cu proiectul, altfel nimeni nu şi-a dat seama de riscul existent atunci când s-au eliberat certificatul de urbanism şi autorizaţia de construire, spunem noi.
Totodată, în afara acestor locuinţelor şi anexelor, vor fi dezafectate o serie de hale şi depozite vechi, concentrate în dreptul următoarelor poziţii: – km 8+150 – km 8+280 şi
– km 8+530 – km 8+700.
Două situri arheologice existente în calea buldozerelor
Odată cu realizarea centurii de sud în varianta susţinută de Ovidiu Creţu, nu vor fi afectate doar Pădurea Codrişor şi construcţiile propuse spre demolare, ci şi două situri arheologice. Este vorba despre situl cunoscut sub numele CIGHIR, considerat monument istoric de patrimoniu naţional şi de un sit în care a fost identificată o mică aşezare preistorică.
Pentru cele două situri, IPTANA spune că are nevoie de certificat de descărcare arheologică.
Descărcarea de sarcină arheologică reprezintă o procedură tehnico-administrativă menită să confirme că un teren în care anterior începerii procedurii a fost evidenţiat un patrimoniu arheologic poate fi restituit activităţilor umane curente. Procedura se finalizează prin încheierea lucrărilor de cercetări arheologice sau a distrugerii acestuia. Descărcarea de sarcină arheologică este obligatorie în cazul construcţiilor pentru care se solicită autorizaţie de construire şi este impusă legal de către autorităţi prin certificatul de urbanism emis pentru noua construcţie.
În acest scop beneficiarul – CNADNR – urmează să includă în proiect sumele destinate lucrărilor de descărcare a terenului de sarcina arheologică.
